CELEX:32023R2405: Regulamentul (UE) 2023/2405 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 octombrie 2023 privind asigurarea unor condiții de concurență echitabile pentru un transport aerian durabil (ReFuelEU în domeniul aviației)

(1)

În ultimele decenii, transportul aerian a jucat un rol crucial în economia Uniunii și în viața de zi cu zi a cetățenilor Uniunii, fiind unul dintre sectoarele cele mai performante și mai dinamice ale economiei Uniunii. El a constituit o puternică forță motrice pentru creșterea economică, ocuparea forței de muncă, comerț și turism, precum și pentru conectivitate și mobilitate, atât pentru întreprinderi, cât și pentru cetățeni, fiind unul dintre principalii conectori între regiunile ultraperiferice și continent, mai ales în contextul pieței transportului aerian din Uniune. Dezvoltarea serviciilor de transport aerian a contribuit în mod semnificativ la îmbunătățirea conectivității, promovarea coeziunii și reducerea disparităților regionale în interiorul Uniunii, în special în cazul regiunilor periferice, ultraperiferice, slab populate și insulare, precum și în ceea ce privește țările terțe, și a fost un factor favorizant important pentru economia Uniunii.

(2)

Începând din 2020, transportul aerian a fost unul dintre sectoarele cele mai afectate de criza provocată de pandemia de COVID-19. Se preconizează că traficul aerian se va relua treptat în anii următori și va reveni la nivelurile anterioare crizei. Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) estimează o creștere în Europa, până în 2050, de până la 3,1 % pe an pentru traficul de pasageri și de până la 2,4 % pentru traficul de mărfuri pe baza estimării sale post-COVID-19 în contextul unui scenariu de trafic ridicat. În același timp, emisiile generate de transportul aerian sunt în creștere din 1990, iar tendința de creștere a emisiilor ar putea reveni pe măsură ce este depășită pandemia. Prin urmare, sunt imperative pregătirea pentru viitor și efectuarea modificărilor necesare pentru a asigura buna funcționare a sectorului transportului aerian, care să contribuie pe deplin la realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii, cu niveluri ridicate de conectivitate, accesibilitate din punctul de vedere al prețurilor, siguranță și securitate. În temeiul Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (3), Uniunea a stabilit obligații juridice vizând realizarea neutralității climatice până cel târziu în 2050 și reducerea emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030, comparativ cu nivelurile din 1990. Pentru a realiza acest lucru, toate sectoarele economice, inclusiv sectorul transporturilor, trebuie să ia măsuri rapide de decarbonizare. În ceea ce privește sectorul transportului aerian, acest lucru necesită o intensificare puternică a producerii, furnizării și utilizării de combustibili de aviație durabili (SAF).

(3)

Funcționarea sectorului transportului aerian din Uniune este determinată de caracterul său transfrontalier în întreaga Uniune și de dimensiunea sa mondială. Piața transportului aerian este unul dintre cele mai integrate sectoare de pe piața internă, fiind reglementată de norme uniforme privind accesul pe piață și condițiile de operare. Politica externă a Uniunii în domeniul transportului aerian este reglementată de norme stabilite la nivel mondial în cadrul OACI, precum și în acorduri multilaterale sau bilaterale cuprinzătoare între Uniune sau statele sale membre și țări terțe. Așadar, este important ca Uniunea să susțină eforturile depuse la nivel internațional, multilateral și bilateral de a promova un grad ridicat de ambiție și de convergență în utilizarea SAF, asigurând totodată condiții de concurență echitabile la nivel internațional.

(4)

Piața transportului aerian face obiectul unei concurențe puternice între actorii economici la nivel mondial și în întreaga Uniune, condițiile de concurență echitabile fiind indispensabile. Stabilitatea și prosperitatea pieței transportului aerian și a actorilor săi economici se bazează pe un cadru de politică clar și armonizat, în care operatorii de aeronave, aeroporturile și alți actori din domeniul aviației pot opera pe baza egalității de norme și de șanse, fapt care conduce la un sector dinamic și la oportunități de angajare. Într-o mare măsură, zborurile din interiorul UE fac parte din itinerare internaționale stabilite pe o piață globală a transportului aerian. Acest lucru este valabil și pentru itinerarele între puncte din afara UE care trec prin aeroporturi europene. În cazul în care au loc denaturări ale pieței, operatorii de aeronave sau aeroporturile riscă să se confrunte cu dezavantaje în raport cu concurenții interni sau externi. La rândul său, acest lucru poate duce la pierderea competitivității industriei transportului aerian, periclitând întreprinderile de transport aerian și locurile de muncă din domeniu, precum și la pierderea conectivității aeriene și a opțiunilor de transport pentru cetățeni și întreprinderi.

(5)

În special, este esențial să se asigure condiții de concurență echitabile pe piața transportului aerian din Uniune în ceea ce privește combustibilul de aviație, care reprezintă o parte substanțială a costurilor suportate de operatorii de aeronave, și să se sprijine totodată decarbonizarea transportului aerian prin promovarea SAF. Variațiile prețurilor combustibililor de aviație pot afecta performanța economică a operatorilor de aeronave și pot avea un impact negativ asupra concurenței pe piață. Creșterea prețurilor combustibililor de aviație, care se reflectă direct în tarife mai ridicate pentru consumatorii finali, ar reduce conectivitatea regiunilor, mobilitatea cetățenilor și competitivitatea sectorului transportului aerian, precum și mobilitatea. În cazul în care există diferențe în ceea ce privește prețurile combustibililor de aviație între aeroporturile din Uniune sau între aeroporturile din Uniune și cele din afara Uniunii, acest lucru îi poate determina pe operatorii de aeronave să își adapteze strategiile de realimentare cu combustibil din motive economice. Transportul de combustibil peste cerințele pentru zbor crește consumul de combustibil al aeronavelor și generează emisii inutile de gaze cu efect de seră. În consecință, transportul de combustibil peste cerințele pentru zbor de către operatorii de aeronave subminează eforturile Uniunii în direcția protecției mediului. Unii operatori de aeronave pot utiliza prețurile avantajoase ale combustibililor de aviație de la bazele lor de reședință ca avantaj concurențial față de alți operatori de aeronave care operează rute similare. Acest lucru poate avea efecte negative în ceea ce privește competitivitatea sectorului transportului aerian, conducând la denaturări ale pieței și afectând conectivitatea aeriană. Prezentul regulament ar trebui să stabilească măsuri de prevenire a unor astfel de practici pentru a evita daunele inutile aduse mediului, precum și pentru a restabili și a menține condițiile pentru o concurență loială pe piața transportului aerian din Uniune.

(6)

Un obiectiv important al politicii comune în domeniul transporturilor este dezvoltarea durabilă. Aceasta presupune o abordare integrată menită să garanteze funcționarea eficientă a sistemelor de transport ale Uniunii, ținând seama de standardele sociale și de obiectivele de mediu. Dezvoltarea durabilă a transportului aerian necesită introducerea unor măsuri, inclusiv a unor instrumente economice, menite să reducă emisiile de dioxid de carbon generate de aeronavele cu plecare de pe aeroporturile din Uniune și să dezvolte o piață pentru producția și furnizarea de SAF. Astfel de măsuri ar trebui să contribuie la îndeplinirea obiectivelor climatice ale Uniunii până în 2030 și 2050.

(7)

Comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020, intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului”, stabilește o direcție de acțiune pentru ca sistemul de transport din Uniune să își realizeze transformarea verde și digitală și să devină mai rezilient. Decarbonizarea sectorului transportului aerian este un proces necesar și dificil, în special pe termen scurt. Progresele tehnologice și un angajament clar din partea industriei aviației, vizate în cadrul programelor europene și naționale de cercetare și inovare, au contribuit la reduceri importante ale emisiilor în ultimele decenii. Cu toate acestea, creșterea la nivel mondial a traficului aerian a fost mai rapidă decât reducerea emisiilor din acest sector. Deși se preconizează că noile tehnologii, inclusiv dezvoltarea de aeronave cu zero emisii, alimentate cu energie electrică sau hidrogen, vor contribui la reducerea, în următoarele decenii, a dependenței aviației pe distanțe scurte de energia fosilă și pot juca un rol important în aviația comercială pe termen mediu și lung, SAF oferă o soluție promițătoare pentru o decarbonizare semnificativă pentru toate distanțele de zbor, atât pe termen scurt, cât și pe termen mediu și lung. Totuși, în prezent, acest potențial este în mare măsură neexploatat și are nevoie de sprijin.

(8)

Principiul „eficiența energetică înainte de toate” a fost pus în aplicare în sectorul transportului aerian. Introducerea unor motoare mai eficiente din punct de vedere energetic contribuie la reducerea amprentei de mediu a zborurilor și, de asemenea, la utilizarea SAF mai eficientă din punctul de vedere al resurselor.

(9)

SAF sunt combustibili de aviație care includ combustibili lichizi de substituție complet fungibili cu combustibilii de aviație convenționali și compatibili cu motoarele de aeronave existente. La nivel mondial, au fost certificate mai multe filiere de producție a SAF pentru utilizare în aviația civilă și militară. SAF sunt pregătiți din punct de vedere tehnologic să joace deja, într-un termen foarte scurt, un rol important în reducerea emisiilor generate de transportul aerian. Se preconizează că aceștia vor reprezenta o parte importantă a mixului de combustibili de aviație pe termen mediu și lung. În plus, cu sprijinul unor standarde internaționale corespunzătoare în materie de combustibili, și cu sprijin pentru elaborarea unor astfel de standarde, SAF ar putea contribui la reducerea conținutului de compuși aromatici al combustibilului de aviație final utilizat de un operator de aeronave, contribuind astfel la reducerea altor emisii decât cele de CO2. Alți combustibili de aviație, cum ar fi energia electrică sau hidrogenul, constituie tehnologii promițătoare despre care se preconizează că vor contribui în mod progresiv la decarbonizarea transportului aerian, începând cu zborurile pe distanțe scurte. Prezentul regulament are potențialul de a accelera în continuare dezvoltarea științifică și implementarea acestor tehnologii, precum și de a dinamiza inovarea comercială în acest sens, permițând operatorilor economici să ia în considerare recurgerea la aceste tehnologii atunci când vor deveni mature și disponibile pe piață. Aceasta va spori, totodată, certitudinea și previzibilitatea pe piață și va acționa ca un stimulent pentru investițiile în aceste noi tehnologii care sunt necesare.

(10)

Introducerea treptată a SAF pe piața transportului aerian din Uniune va reprezenta un cost suplimentar al combustibilului pentru companiile aeriene, întrucât, în prezent, producția acestor tehnologii pentru combustibili este mai scumpă decât producția combustibililor de aviație convenționali. Se preconizează că aceasta va exacerba problemele preexistente legate de condițiile de concurență echitabile pe piața transportului aerian din Uniune în ceea ce privește combustibilii de aviație și că va provoca denaturări suplimentare în rândul operatorilor de aeronave și al aeroporturilor, inclusiv în contextul punerii în aplicare de către Uniune și statele sale membre a Schemei de compensare și de reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională (CORSIA) a OACI în conformitate cu Decizia (UE) 2020/954 a Consiliului (4) și a schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS) stabilite prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5), astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2023/958 a Parlamentului European și a Consiliului (6). Disponibilitatea materiilor prime și capacitatea de producție pentru SAF sunt limitate. Intensificarea concurenței pentru materiile prime limitate ar putea duce la deficite de furnizare și la denaturări ale pieței și, prin urmare, ar putea afecta în mod negativ competitivitatea sectorului aviației în ansamblu. Prezentul regulament ar trebui să conțină măsuri pentru a evita ca introducerea SAF să aibă un impact negativ asupra competitivității sectorului aviației prin definirea unor cerințe armonizate în întreaga Uniune.

(11)

La nivel mondial, SAF sunt reglementați și definiți de către OACI, în cadrul căreia țările convin asupra unor cerințe detaliate privind durabilitatea, trasabilitatea și contabilizarea filierelor certificate de producție a SAF care urmează să fie utilizați în zborurile din cadrul CORSIA. Deși în cadrul CORSIA sunt stabilite stimulente, iar SAF sunt considerați o componentă esențială a activităților legate de fezabilitatea obiectivului ambițios la nivel mondial, pe termen lung, potrivit căruia aviația internațională vizează să obțină zero emisii nete de carbon până în 2050, adoptat de cea de a 41-a Adunare a OACI din octombrie 2022, în prezent nu există nicio schemă obligatorie privind utilizarea SAF pentru zborurile internaționale. Acordurile multilaterale sau bilaterale cuprinzătoare privind transportul aerian încheiate între Uniune sau statele sale membre și țările terțe includ, în general, dispoziții privind protecția mediului. Cu toate acestea, pentru moment, aceste dispoziții nu impun părților contractante nicio cerință obligatorie privind utilizarea SAF.

(12)

Pentru a preveni denaturarea concurenței pe piața globală a transportului aerian, care ar putea conduce la pierderea fluxurilor de trafic care tranzitează aeroporturile din Uniune și la relocarea emisiilor de dioxid de carbon, precum și pentru a crea o piață globală a SAF, Uniunea ar trebui să își asume un rol de lider mondial în tranziția către utilizarea SAF, să se angajeze în negocieri internaționale pentru a armoniza definițiile și standardele SAF și să promoveze convergența internațională în ceea ce privește normele privind producția și utilizarea SAF și alimentarea cu aceștia. Comisia și statele membre ar trebui să susțină eforturile în cadrul OACI pentru un cadru mondial ambițios pentru producția și utilizarea SAF. Totodată, Comisia ar trebui să evalueze periodic dacă dispozițiile prezentului regulament au un efect negativ asupra funcționării pieței transportului aerian din Uniune, asupra competitivității sectorului, a condițiilor de concurență echitabile la nivel internațional în ceea ce privește transportatorii aerieni și nodurile aeroportuare, precum și posibila redirecționare care conduce la relocarea emisiilor de dioxid de carbon și, acolo unde este cazul, să prezinte remedii pentru a aborda aceste efecte negative.

(13)

La nivelul Uniunii, normele generale privind energia din surse regenerabile pentru sectorul transporturilor sunt stabilite în Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului (7). În trecut, astfel de cadre de reglementare transsectoriale orizontale nu s-au dovedit eficace pentru a realiza o tranziție de la combustibilii fosili la SAF în transportul aerian. Directiva (UE) 2018/2001 și actele anterioare au stabilit obiective generale pentru toate modurile de transport care prevăd alimentarea cu combustibili din surse regenerabile. Întrucât aviația constituie o piață relativ mică a combustibililor, pentru care producția de combustibili din surse regenerabile este mai costisitoare în comparație cu alte moduri de transport, și funcționează pe o piață deosebit de competitivă și de integrată a transportului aerian din Uniune, cadrul de reglementare ar trebui să fie completat cu măsuri specifice aviației pentru a stimula în mod eficace utilizarea SAF. În plus, dreptul intern care transpune Directiva (UE) 2018/2001 riscă să creeze o fragmentare semnificativă pe piața transportului aerian din Uniune, unde normele naționale privind SAF ar stabili obiective foarte diferite. Acest lucru ar putea exacerba și mai mult problemele legate de condițiile de concurență echitabile în transportul aerian.

(14)

Prin urmare, ar trebui stabilite norme uniforme pentru piața transportului aerian din Uniune în vederea completării Directivei (UE) 2018/2001 și a îndeplinirii obiectivelor sale generale, răspunzând nevoilor și cerințelor specifice ale pieței transportului aerian din Uniune și promovând SAF. În special, prezentul regulament urmărește să evite fragmentarea pieței transportului aerian din Uniune, să prevină posibilele denaturări ale concurenței între actorii economici sau practicile neloiale de evitare a costurilor în ceea ce privește realimentarea cu combustibil a operatorilor de aeronave și, în același timp, să sprijine dezvoltarea SAF în Uniune. Sprijinul și finanțarea specifică, la nivelul Uniunii și la nivel național, precum și parteneriatele publice și private pot completa în continuare prezentul regulament pentru a îmbunătăți disponibilitatea SAF și accesibilitatea acestora din punctul de vedere al prețurilor și pentru a continua accelerarea furnizării și utilizării SAF. În plus, prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere obligațiilor prevăzute în Directiva (UE) 2018/2001; statele membre pot declara utilizarea de combustibili relevanți vizați de prezentul regulament pentru atingerea obiectivelor și a țintelor stabilite în directiva respectivă, sub rezerva condițiilor și în limitele stabilite de directiva respectivă.

(15)

Prezentul regulament urmărește, în primul rând, să instituie un cadru care să restabilească și să mențină condiții de concurență echitabile pe piața transportului aerian din Uniune în ceea ce privește utilizarea combustibililor de aviație. Un astfel de cadru ar trebui să preîntâmpine existența unor cerințe divergente pe teritoriul Uniunii care ar exacerba practicile de realimentare cu combustibil care denaturează concurența între operatorii de aeronave sau pun unele aeroporturi din Uniune într-o poziție concurențială dezavantajoasă în raport cu altele. În al doilea rând, prezentul regulament urmărește să pună la dispoziția pieței transportului aerian din Uniune norme solide pentru a asigura faptul că în aeroporturile din Uniune pot fi introduse cote tot mai mari de SAF fără efecte negative asupra competitivității pieței transportului aerian din Uniune.

(16)

Este esențial să se stabilească norme armonizate pe piața internă, care să se aplice în mod direct și uniform actorilor de pe piața transportului aerian, pe de o parte, și actorilor de pe piața combustibililor de aviație, pe de altă parte. Cadrul general stabilit prin Directiva (UE) 2018/2001 ar trebui completat cu o lex specialis aplicabilă transportului aerian. Aceasta ar trebui să includă obiective tot mai ambițioase privind creșterea cotelor minime de furnizare a SAF. Aceste cote minime ar trebui definite cu atenție, ținând seama de obiectivele unei piețe a transportului aerian din Uniune care funcționează corespunzător, de necesitatea decarbonizării sectorului transportului aerian și de situația actuală a industriei SAF.

(17)

Prezentul regulament ar trebui să se aplice aeronavelor utilizate în aviația civilă care efectuează operațiuni de transport aerian comercial. Acesta nu ar trebui să se aplice aeronavelor de tipul aeronavelor militare și nici zborurilor utilizate numai pentru operațiuni umanitare, de repatriere și de returnare, voluntară sau forțată, inclusiv de readmisie, de căutare, de salvare, de ajutor în caz de dezastre sau în scopuri medicale, precum și pentru operațiuni vamale, polițienești și de stingere a incendiilor. În fapt, zborurile operate în astfel de circumstanțe au caracter excepțional și, ca atare, nu pot fi întotdeauna planificate în același mod ca operațiunile de transport aerian comercial standard. Având în vedere natura operațiunilor lor, este posibil ca acestea să nu fie întotdeauna în măsură să îndeplinească obligațiile prevăzute în prezentul regulament, întrucât ele ar putea reprezenta o sarcină inutilă. Pentru a asigura condiții de concurență echitabile pe piața aviației din Uniune, prezentul regulament ar trebui să acopere cea mai mare parte posibilă a traficului aerian comercial operat de pe aeroporturile situate pe teritoriul Uniunii. În același timp și pentru a proteja conectivitatea aeriană în beneficiul cetățenilor, al întreprinderilor și al regiunilor din Uniune, este important să se evite impunerea unei sarcini inutile asupra operațiunilor de transport aerian în aeroporturile mici. Ar trebui definit un prag al traficului aerian anual de pasageri și de mărfuri sub care aeroporturile nu ar intra sub incidența prezentului regulament; cu toate acestea, domeniul de aplicare al prezentului regulament ar trebui să acopere cel puțin 95 % din traficul total cu plecare de pe aeroporturile situate pe teritoriul Uniunii. Din aceleași motive, ar trebui definit un prag pentru a exclude din domeniul de aplicare operatorii de aeronave responsabili pentru un număr foarte mic de plecări de pe aeroporturi situate pe teritoriul Uniunii. Cu toate acestea, pentru a atinge un nivel de ambiție mai ridicat, statele membre ar trebui să poată decide ca unui aeroport situat pe teritoriul lor care nu atinge pragurile menționate în prezentul regulament sau care este situat într-o regiune ultraperiferică, astfel cum este definită la articolul 349 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), să i se aplice prezentul regulament. Un aeroport situat pe teritoriul Uniunii care nu atinge pragurile menționate în prezentul regulament sau care este situat în regiuni ultraperiferice ar trebui să poată solicita autorităților competente respective să fie tratat ca aeroport din Uniune și să i se aplice prezentul regulament. În plus, o persoană care efectuează operațiuni de transport aerian comercial care nu atinge pragurile prevăzute în prezentul regulament sau o persoană care efectuează alte zboruri decât operațiuni de transport aerian comercial care utilizează combustibili pentru turbine de aviație ar trebui să poată decide să fie tratată ca operator de aeronave în sensul prezentului regulament și, prin urmare, să i se aplice prezentul regulament sau ca operațiunile sale de transport aerian necomerciale să fie reglementate de prezentul regulament.

(18)

Standardele internaționale privind combustibilii de aviație definesc tipurile de combustibili de aviație convenționali care pot fi amestecați cu SAF, fapt care afectează aplicabilitatea prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de aviație. În plus, definiția combustibililor de aviație se limitează la combustibilii de substituție și, prin urmare, nu include nici hidrogenul, nici energia electrică utilizate pentru alimentarea aeronavelor. Prin urmare, obligațiile furnizorilor de combustibili de aviație, ale administratorilor aeroporturilor din Uniune și ale operatorilor de aeronave se aplică combustibililor de substituție ori de câte ori se face referire la combustibili de aviație, cu excepția cazului în care este vorba de hidrogen sau de energie electrică.

(19)

Este esențial ca regiunile europene mai puțin conectate, cum ar fi regiunile insulare și ultraperiferice, care se bazează adesea pe aviație ca mijloc unic de conectare, să nu fie afectate în mod disproporționat de obligațiile impuse de prezentul regulament și ca accesul acestor regiuni la bunuri și servicii esențiale să fie asigurat. Pentru a contribui la protejarea conectivității aeriene a regiunilor cu mai puține opțiuni alternative de transport, ar trebui să se acorde atenție posibilelor efecte ale dispozițiilor prezentului regulament în ceea ce privește accesibilitatea din punctul de vedere al prețurilor, competitivitatea și potențialele creșteri ale prețurilor pe rutele aeriene care leagă regiunile îndepărtate și alte zone ale Uniunii.

(20)

Ar trebui promovate dezvoltarea și introducerea de SAF care au un potențial ridicat de durabilitate, maturitate comercială, inovare și creștere pentru a răspunde nevoilor viitoare. Acest lucru ar trebui să sprijine crearea unei piețe inovatoare și competitive a SAF și să asigure o furnizare suficientă de SAF pentru aviație pe termen scurt și lung, pentru a contribui la realizarea ambițiilor Uniunii în materie de decarbonizare a transporturilor, consolidând totodată eforturile Uniunii de a atinge un nivel ridicat de protecție a mediului. Stimulentele pentru utilizarea combustibililor de origine nebiologică produși din surse regenerabile în transporturi, acordate în temeiul altor acte legislative ale Uniunii vor avea un impact pozitiv asupra utilizării acestor combustibili în aviație. Este necesar un cadru de durabilitate unic, clar și solid pentru a oferi securitate juridică și continuitate actorilor din sectorul aviației și din cel al combustibililor cu privire la eligibilitatea SAF în temeiul prezentului regulament. În acest scop, ar trebui să fie eligibili toți biocombustibilii de aviație care respectă criteriile de durabilitate și criteriile privind emisiile generate pe durata ciclului de viață prevăzute în Directiva (UE) 2018/2001 și care sunt certificați în conformitate cu directiva respectivă, cu excepția biocombustibililor produși din „culturi alimentare și furajere” și a anumitor materii prime menționate la articolul 4 alineatul (5) din prezentul regulament, a combustibililor de aviație sintetici și a celor pe bază de carbon reciclat care respectă pragul de reducere a emisiilor generate pe durata ciclului de viață menționat în directiva respectivă. În acest sens, pentru a asigura coerența cu alte politici conexe ale Uniunii, eligibilitatea biocombustibililor de aviație, a combustibililor de aviație sintetici și a combustibililor de aviație pe bază de carbon reciclat ar trebui să fie bazată pe criteriile de durabilitate și pe pragurile stabilite în Directiva (UE) 2018/2001.

În special, SAF produși din materiile prime enumerate în partea B din anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001 sunt esențiali, întrucât reprezintă, în prezent, cea mai matură tehnologie din punct de vedere comercial pentru decarbonizarea transportului aerian pe termen scurt. Cota provenită din surse regenerabile a combustibililor produși prin coprelucrare ar trebui să fie eligibilă în temeiul definiției SAF, atât timp cât este produsă din materiile prime enumerate în Directiva (UE) 2018/2001, cu excepția biocombustibililor produși din „culturi alimentare și furajere”, astfel cum sunt definiți în directiva respectivă, și a unor materii prime enumerate la articolul 4 alineatul (5) din prezentul regulament, determinate în conformitate cu metodologia care urmează să fie stabilită într-un regulament delegat al Comisiei adoptat în temeiul Directivei (UE) 2018/2001. Hidrogenul pentru aviație din surse regenerabile și combustibilii de aviație cu emisii reduse de dioxid de carbon care ating cel puțin același nivel de reducere a emisiilor generate pe durata ciclului de viață ca și combustibilii de aviație sintetici pot juca un rol în înlocuirea combustibililor de aviație convenționali și în sprijinirea decarbonizării aviației și, prin urmare, ar trebui să fie, de asemenea, incluși în domeniul de aplicare al prezentului regulament.

(21)

Având în vedere utilizarea materiilor prime pentru produse cosmetice și pentru furaje, biocombustibilii de aviație, alții decât biocombustibilii avansați definiți în Directiva (UE) 2018/2001 și alții decât biocombustibilii produși din materiile prime enumerate în partea B din anexa IX la directiva respectivă, furnizați pe aeroporturile din Uniune de către fiecare furnizor de combustibil de aviație în parte ar trebui să reprezinte maximum 3 % din cantitatea de combustibili de aviație furnizată pentru respectarea cotelor minime de SAF care trebuie să se furnizeze pe fiecare aeroport din Uniune în temeiul prezentului regulament.

(22)

O gamă largă de materii prime eligibile este esențială pentru a maximiza potențialul de extindere a producției de SAF la costuri accesibile, garantându-i, în același timp, durabilitatea. Prezentul regulament exclude anumite tipuri de materii prime, cu excepția cazului în care acestea sunt incluse în anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001 și îndeplinesc toate condițiile aplicabile, dacă în anexa respectivă sunt specificate astfel de condiții. Lista materiilor prime eligibile în temeiul prezentului regulament nu ar trebui, prin urmare, să fie statică, ci să evolueze în timp pentru a include noi materii prime durabile, în conformitate cu directiva respectivă. Modificările aduse listei materiilor prime din anexa IX la directiva respectivă, care îndeplinesc condițiile relevante din anexa respectivă, ar trebui să se reflecte direct în lista combustibililor eligibili în temeiul prezentului regulament pentru producția de SAF.

(23)

Din motive de durabilitate, biocombustibilii de aviație pe bază de culturi furajere și alimentare, inclusiv biocombustibilii care prezintă un risc ridicat din perspectiva schimbării indirecte a destinației terenurilor, nu ar trebui să fie eligibili. În special, schimbarea indirectă a terenurilor are loc atunci când cultivarea culturilor pentru biocombustibili dislocă producția tradițională de culturi în scopuri alimentare și furajere. Această cerere suplimentară sporește presiunea la care sunt supuse terenurile și poate conduce la extinderea terenurilor agricole în zone care stochează cantități ridicate de carbon, cum ar fi pădurile, zonele umede și turbăriile, cauzând astfel emisii suplimentare de gaze cu efect de seră și preocupări legate de pierderea biodiversității. Cercetările au arătat că amploarea efectului depinde de o varietate de factori, inclusiv de tipul de materie primă utilizată pentru producția de combustibili, de nivelul cererii suplimentare de materii prime generate de utilizarea biocombustibililor și de măsura în care terenurile care stochează cantități ridicate de carbon sunt protejate la nivel mondial. Cele mai mari riscuri ale schimbării indirecte a destinației terenurilor au fost identificate în cazul biocombustibililor, al combustibililor produși din materii prime pentru care se observă o extindere semnificativă a suprafeței de producție în detrimentul terenurilor care stochează cantități ridicate de carbon. Prin urmare, combustibilii pe bază de culturi furajere și alimentare nu ar trebui promovați. Această abordare este în concordanță cu politica Uniunii și, în special, cu Directiva (UE) 2018/2001, care limitează și stabilește un plafon pentru utilizarea unor astfel de biocombustibili în transportul rutier și feroviar, având în vedere beneficiile lor mai scăzute pentru mediu, performanțele mai scăzute în ceea ce privește potențialul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și preocupările mai ample legate de durabilitate. Pe lângă emisiile de gaze cu efect de seră legate de schimbarea indirectă a destinației terenurilor, care pot anula, parțial sau total, reducerile de emisii de gaze cu efect de seră generate de biocombustibilii individuali, schimbarea indirectă a destinației terenurilor prezintă riscuri și pentru biodiversitate.

Aceste riscuri sunt deosebit de grave în contextul unei potențiale extinderi importante a producției determinate de o creștere semnificativă a cererii. Sectorul transportului aerian înregistrează în prezent niveluri nesemnificative ale cererii de biocombustibili pe bază de culturi alimentare și furajere, întrucât peste 99 % din combustibilii de aviație utilizați în prezent sunt de origine fosilă. Prin urmare, este oportun să se evite crearea unei cereri potențial mare de biocombustibili pe bază de culturi alimentare și furajere prin promovarea utilizării acestora în temeiul prezentului regulament. Neeligibilitatea biocombustibililor pe bază de culturi în temeiul prezentului regulament reduce, de asemenea, orice risc de încetinire a decarbonizării transportului rutier, care ar putea fi determinat de transferul biocombustibililor pe bază de culturi de la transportul rutier la sectorul aviației. Este esențial să se reducă la minimum un astfel de transfer, întrucât transportul rutier rămâne, în prezent, de departe cel mai poluant sector al transporturilor.

(24)

Informațiile exacte și corecte privind caracteristicile SAF au o importanță majoră pentru buna funcționare a prezentului regulament. Pentru a promova încrederea consumatorilor și a asigura transparența și trasabilitatea, furnizorii de combustibil de aviație ar trebui să aibă responsabilitatea de a furniza informații corecte cu privire la caracteristicile SAF furnizați, la caracteristicile de durabilitate ale acestora și la originea materiilor prime utilizate în producerea SAF. Informațiile respective ar trebui raportate în baza de date a Uniunii creată în conformitate cu Directiva (UE) 2018/2001. Furnizorii de combustibil de aviație despre care s-a dovedit că au furnizat informații înșelătoare sau inexacte privind caracteristicile sau originea SAF pe care îi furnizează ar trebui să fie sancționați. Statele membre ar trebui să se asigure că furnizorii de combustibil de aviație introduc informații exacte și în timp util în baza de date a Uniunii și că aceste informații sunt verificate și auditate. Pentru a combate eventualele fraude, inclusiv cele legate de materiile prime necesare pentru producerea SAF importate din afara Uniunii, este necesar ca statele membre, în cooperare cu organismele relevante ale Uniunii, să consolideze mecanismul de control al transporturilor, inclusiv prin efectuarea de audituri la fața locului, în conformitate cu normele relevante ale Uniunii. În acest sens, Comisia stabilește norme de punere în aplicare privind certificarea durabilității în conformitate cu Directiva (UE) 2018/2001 pentru a armoniza și a consolida în continuare normele privind fiabilitatea, transparența și auditul independent, precum și privind cooperarea autorităților competente ale statelor membre în supravegherea auditurilor.

(25)

Prezentul regulament ar trebui să aibă drept obiectiv asigurarea faptului că operatorii de aeronave pot concura cu șanse egale în ceea ce privește accesul la SAF. Pentru a se evita eventuale denaturări ale pieței transportului aerian din Uniune, tuturor aeroporturilor din Uniune ar trebui să li se furnizeze cote minime uniforme de SAF. Piața este liberă să furnizeze și să utilizeze cantități mai mari de SAF, însă prezentul regulament ar trebui să garanteze că cotele minime obligatorii de SAF sunt identice în toate aeroporturile din Uniune. Pentru a asigura claritatea și securitatea juridică și pentru a încuraja astfel dezvoltarea pieței și implementarea celor mai durabile și inovatoare tehnologii ale combustibililor de aviație, cu potențial de creștere pentru a răspunde nevoilor viitoare, prezentul regulament ar trebui să stabilească creșterea treptată de-a lungul timpului a cotelor minime de SAF, inclusiv de combustibili de aviație sintetici. Stabilirea unor cote minime dedicate pentru combustibilii de aviație sintetici ca parte a cotelor minime de SAF este necesară, având în vedere potențialul semnificativ de decarbonizare al acestor combustibili de aviație și estimările actuale privind costurile lor de producție. Atunci când sunt produși din energie electrică din surse regenerabile și din carbon captat direct din aer, combustibilii de aviație sintetici pot asigura reduceri ale emisiilor de până la 100 % în comparație cu combustibilii de aviație convenționali. Aceștia prezintă și avantaje notabile în comparație cu alte tipuri de SAF în ceea ce privește utilizarea eficientă a resurselor (în special pentru necesarul de apă) în procesul de producție. Cu toate acestea, costurile de producție ale combustibililor de aviație sintetici sunt estimate în prezent la o valoare de trei până la șase ori mai mare decât prețul de piață al combustibilului de aviație convențional. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească cote minime dedicate pentru această tehnologie.

(26)

În timp ce asigură realizarea acestor cerințe armonizate la nivelul Uniunii privind furnizarea de SAF, statele membre ar putea adopta politici și inițiative de sprijin care să vizeze creșterea nivelului de producție și de utilizare a SAF, inclusiv a combustibililor de aviație sintetici. Astfel de politici și inițiative ar trebui să fie transparente, nediscriminatorii, proporționale și de natură generală, deschise tuturor întreprinderilor. Prezentul regulament nu ar trebui să împiedice statele membre să pună în aplicare măsuri specifice în afara domeniului său de aplicare menite să faciliteze utilizarea de SAF sau să decarbonizeze sectorul transportului aerian.

(27)

Lipsa unei metodologii comune, a unor criterii comune și a unor indicatori comuni care să facă obiectul unei certificări, raportări și monitorizări adecvate permite operatorilor de aeronave să declare niveluri de performanță în materie de emisii pentru zborurile lor care nu pot fi comparate între ele. Pasagerii trebuie să poată avea încredere în informațiile furnizate de operatorii de aeronave în ceea ce privește durabilitatea combustibililor de aviație pe care îi utilizează și durabilitatea zborurilor lor pentru a face alegeri în cunoștință de cauză atunci când compară diferitele opțiuni de zbor, atât pentru zborurile directe, cât și pentru cele indirecte, oferite de operatorii de aeronave. Pentru ca consumatorii să poată alege în cunoștință de cauză, este nevoie de informații mai solide, fiabile, independente și armonizate despre impactul zborurilor asupra mediului. Prin urmare, este necesar să se stabilească criteriile și indicatorii utilizați pentru a comunica nivelul de performanță privind emisiile al zborurilor lor pe baza unei etichete de mediu comune voluntare (denumită în continuare „eticheta”). Aceștia ar trebui să poată fi actualizați cu ușurință pentru a ține pasul cu schimbările tehnologice și cu standardele internaționale și europene. Întrucât unele dintre datele necesare pentru a calcula nivelul și calitatea SAF utilizați și alte criterii de măsurare a performanței în materie de durabilitate a unui zbor ar putea fi sensibile din punct de vedere comercial, este, de asemenea, necesar ca un organism independent să centralizeze rapoartele operatorilor de aeronave, să monitorizeze datele acestora, să le certifice exactitatea și să emită o etichetă la nivelul corespunzător. Având în vedere natura dinamică a datelor furnizate de operatorii de aeronave, eticheta ar trebui să facă obiectul unui control și al unei validări periodice, de exemplu la sfârșitul fiecărui sezon IATA. Ori de câte ori este necesar, datele respective s-ar baza pe estimări precum factorul de încărcare mediu pentru un anumit zbor, ruta și sezonul. Având în vedere că Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (denumită în continuare „agenția”) are obligații de monitorizare și de raportare în temeiul prezentului regulament, este oportun ca aceasta să fie organismul Uniunii responsabil cu implementarea etichetei. Prin urmare, este oportun să se prevadă condițiile pentru eliberarea etichetei vizând măsurarea performanței de mediu a aviației și, pentru a se asigura respectarea acestor condiții, să i se solicite agenției să le revizuiască periodic.

(28)

Odată cu introducerea și extinderea SAF în aeroporturile din Uniune, practicile de transport de combustibil peste cerințele pentru zbor ar putea fi exacerbate ca urmare a creșterii costului combustibilului de aviație. Practicile de transport de combustibil peste cerințele pentru zbor nu sunt durabile și ar trebui evitate, întrucât subminează eforturile Uniunii de reducere a impactului transporturilor asupra mediului. Acestea ar fi contrare obiectivelor de decarbonizare a aviației, întrucât creșterea greutății aeronavelor ar crește consumul de combustibil și emisiile aferente pentru un zbor dat. Practicile de transport de combustibil peste cerințele pentru zbor pun în pericol și condițiile de concurență echitabile din Uniune între operatorii de aeronave și între aeroporturi. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să impună operatorilor de aeronave obligația de a realimenta aeronavele înainte de plecarea de pe un anumit aeroport din Uniune. Cantitatea de combustibil alimentat înainte de plecarea de pe un anumit aeroport din Uniune ar trebui să fie proporțională cu cantitatea de combustibil necesară pentru operarea zborurilor cu plecare de pe aeroportul respectiv. Această cerință asigură faptul că se aplică condiții egale operatorilor de aeronave din Uniune și celor străini pe întreg teritoriul Uniunii, asigurând totodată un nivel ridicat de protecție a mediului. Întrucât regulamentul nu definește cote maxime de SAF în cadrul tuturor combustibililor de aviație, operatorii de aeronave și furnizorii de combustibil de aviație pot aplica politici de mediu mai ambițioase, cu un grad mai mare de utilizare și furnizare a SAF în rețeaua lor globală de operațiuni, evitând totodată transportul de combustibil peste cerințele pentru zbor. Cu toate acestea, prezentul regulament ar trebui să țină seama și de faptul că uneori transportul de combustibil peste cerințele pentru zbor are loc pentru a respecta normele privind siguranța combustibililor în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (8) și, în astfel de cazuri, este justificată din motive de siguranță. Acestea pot include, de exemplu, cazuri de deficit de combustibil sau de contaminare a combustibilului la aeroportul de destinație, confirmate de un aviz către navigatori sau de un aviz către misiunile aeriene (NOTAM). Mai mult, transportul de combustibil peste cerințele pentru zbor poate fi consecința unor dificultăți operaționale concrete pentru unii operatori de aeronave pe unele aeroporturi, printre altele în ceea ce privește timpul de deservire la sol disproporționat mai lung pentru aeronave sau capacitatea redusă a aeroportului la orele de vârf. Prin urmare, Comisia și agenția ar trebui să monitorizeze îndeaproape, să evalueze și să analizeze cazurile raportate de transport de combustibil peste cerințele pentru zbor și motivele care stau la baza acestora și, dacă este cazul, să prezinte propuneri legislative de modificare a prezentului regulament. Acest lucru nu aduce atingere competenței autorităților din domeniul concurenței ale Comisiei și ale statelor membre, în temeiul articolelor 101 și 102 din TFUE, de a investiga și de a sancționa comportamentul anticoncurențial al actorilor de pe piață pentru a proteja buna funcționare a pieței SAF, în special în cazul în care informațiile conținute în baza de date a Uniunii și alte date raportate autorităților competente dezvăluie practici anticoncurențiale.

(29)

Cu toate acestea, prezentul regulament ar trebui să prevadă posibilitatea de a scuti, pentru o durată limitată de timp, operatorii de aeronave de obligația de a realimenta cu combustibil înainte de plecarea de pe un aeroport din Uniune pe anumite rute, în cazul în care operatorii de aeronave respectivi pot face dovada unor dificultăți operaționale grave și recurente legate de realimentarea cu combustibil a aeronavelor pe un anumit aeroport din Uniune care îi împiedică să efectueze într-un interval de timp rezonabil zboruri dus-întors cu efectuare în aceeași zi (turnaround), fapt care ar putea avea un impact asupra conectivității, în special în cazul regiunilor periferice, sau a unor dificultăți structurale legate de furnizarea de combustibil care determină prețuri semnificativ mai mari ale combustibililor în comparație cu prețurile aplicate, în medie, unor tipuri similare de combustibili pe alte aeroporturi din Uniune. Prețurile semnificativ mai mari de pe aeroportul din Uniune în cauză nu ar trebui să fie în principal rezultatul utilizării într-o măsură mai mare de SAF pe respectivul aeroport din Uniune.

(30)

Utilizarea sporită a SAF, care au, de obicei, un conținut de compuși aromatici și de sulf mai scăzut, va contribui la reducerea impactului asupra climei, altul decât cel generat de emisiile de CO2. O reducere suplimentară a conținutului de compuși aromatici și de sulf din combustibilii de aviație ar putea să reducă formarea trenelor de condensare, să îmbunătățească calitatea aerului din aeroporturi și din jurul lor și să sporească calitatea combustibilului în beneficiul companiilor aeriene, atât prin densitatea ridicată a energiei, cât și prin costuri de întreținere mai mici ca urmare a nivelurilor mai scăzute de funingine. În plus, ar trebui luate în considerare interdependențele dintre emisiile de CO2 și alte emisii decât cele de CO2. Cu toate acestea, este necesar ca reducerea conținutului de compuși aromatici din combustibilii de aviație să fie realizată cu respectarea normelor internaționale de siguranță a combustibililor și menținând condiții de concurență echitabile la nivel internațional. Prin urmare, furnizorii de combustibil de aviație ar trebui să raporteze agenției și autorităților competente relevante conținutul de compuși aromatici, naftaline și sulf al combustibililor de aviație furnizați. Atunci când raportează astfel de informații, furnizorii de combustibil de aviație s-ar putea baza pe certificatele relevante privind calitatea combustibililor emise pentru a îndeplini cerințele prevăzute de standardele internaționale de calitate a combustibililor și furnizate de producătorii de combustibili și de producătorii de amestecuri.

(31)

Pe lângă efectele lor în materie de schimbări climatice, combustibilii de aviație convenționali au efecte negative și asupra calității aerului. Utilizarea sporită a SAF poate juca un rol în îmbunătățirea calității aerului.

(32)

Este important să se asigure faptul că administratorii aeroporturilor din Uniune vizate de prezentul regulament iau măsurile necesare pentru a facilita accesul operatorilor de aeronave la combustibili de aviație care conțin SAF, astfel încât acest lucru să nu reprezinte un obstacol în calea utilizării SAF. Dacă este necesar, autoritățile competente ale statului membru în care este situat aeroportul din Uniune ar trebui să poată solicita administratorului aeroportului din Uniune să furnizeze informațiile necesare cu privire la respectarea prezentului regulament în ceea ce privește continuitatea distribuției de SAF și a realimentării cu SAF pentru operatorii de aeronave. Rolul autorităților competente ar trebui să permită administratorilor aeroporturilor din Uniune și operatorilor de aeronave să aibă un punct focal comun, pentru eventualitatea în care sunt necesare clarificări tehnice cu privire la disponibilitatea infrastructurii pentru combustibili de aviație. Atunci când aeronavele care funcționează cu energie electrică sau cu hidrogen vor deveni mature și disponibile pe piață și după caz, va fi necesar ca administratorii aeroporturilor din Uniune, furnizorii de combustibil de aviație și furnizorii de servicii de handling al combustibilului vizați de prezentul regulament să ia toate măsurile necesare pentru a coopera și a facilita accesul la infrastructura adecvată pentru reîncărcarea cu hidrogen și cu energie electrică a aeronavelor, în conformitate cu cadrul național de politici respectiv pentru infrastructura pentru combustibili alternativi.

(33)

Multe aeroporturi din Uniune sunt aprovizionate cu combustibili de aviație în principal prin conducte de la rafinării sau din stații de amestecare a SAF. Prin urmare, este esențial ca părțile responsabile de aceste conducte să coopereze și să ia toate măsurile necesare pentru a permite accesul continuu și neîntrerupt al furnizorilor de combustibil de aviație la infrastructura de combustibili pentru aviația civilă de transport, pentru a furniza atât combustibili de aviație convenționali, cât și combustibili de aviație care conțin cote de SAF.

(34)

Operatorii de aeronave ar trebui să aibă obligația de a raporta anual autorității sau autorităților competente și agenției cu privire la achizițiile lor de SAF și caracteristicile acestora. Ar trebui furnizate informații cu privire la caracteristicile și originea materiilor prime, procesul de conversie și emisiile generate pe durata ciclului de viață pentru fiecare achiziție și tip de SAF.

(35)

Operatorii de aeronave ar trebui, de asemenea, să aibă obligația de a raporta anual cu privire la alimentarea efectivă cu combustibil de aviație pentru fiecare aeroport din Uniune, inclusiv cu privire la respectarea de către aceștia a normelor aplicabile în materie de siguranță a combustibililor, astfel încât să demonstreze că nu a avut loc nici un transport nejustificat de combustibil peste cerințele pentru zbor. Rapoartele ar trebui verificate de verificatori independenți și transmise autorității sau autorităților competente și agenției în vederea monitorizării și evaluării conformității. Verificatorii independenți ar trebui să stabilească acuratețea raportărilor anuale efectuate de operatorii de aeronave cu privire la combustibilul de aviație necesar utilizând un instrument aprobat de Comisie.

(36)

Fără a aduce atingere datelor înregistrate de furnizorii de combustibil de aviație în conformitate cu Directiva (UE) 2018/2001 și cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/996 al Comisiei (9), furnizorii de combustibil de aviație ar trebui să aibă obligația de a raporta anual în baza de date a Uniunii menționată în directiva respectivă cu privire la furnizarea de combustibil de aviație, inclusiv SAF și caracteristicile acestora. Ar trebui furnizate informații cu privire la caracteristicile și originea materiilor prime, procesul de conversie și emisiile generate pe durata ciclului de viață pentru SAF furnizați. Informațiile privind caracteristicile SAF includ tipul de produs și de materii prime utilizat, precum și alte caracteristici de durabilitate necesare pentru demonstrarea respectării de către SAF a criteriilor de durabilitate în temeiul Directivei (UE) 2018/2001.

(37)

Statele membre ar trebui să desemneze autoritatea sau autoritățile competente responsabile cu asigurarea aplicării prezentului regulament în cazul operatorilor de aeronave, al organelor de administrare a aeroporturilor din Uniune și al furnizorilor de combustibil de aviație. Prezentul regulament ar trebui să definească normele pe baza cărora operatorii de aeronave, administratorii aeroporturilor din Uniune și furnizorii de combustibil de aviație sunt atribuiți autorităților competente. Agenția ar trebui să transmită autorităților competente date agregate privind operatorii de aeronave și furnizorii de combustibil de aviație pentru care sunt competente aceste autorități. În măsura posibilului, nivelul de agregare ar trebui să permită autorităților competente să compare datele agregate respective cu alte surse de date.

(38)

Agenția ar trebui să publice anual un raport tehnic și să îl transmită Parlamentului European și Consiliului. Acest lucru este necesar în special pentru a oferi o imagine clară în ceea ce privește punerea în aplicare a prezentului regulament, achiziția și furnizarea de SAF în Uniune și în țările terțe relevante, situația pieței, inclusiv informații privind evoluția diferenței de preț dintre SAF și combustibilii fosili, precum și în ceea ce privește compoziția combustibilului de aviație.

(39)

În lipsa unor proceduri suplimentare, nu este posibil să se determine cu exactitate dacă operatorii de aeronave au alimentat în mod fizic cotele de SAF în rezervoarele lor pe anumite aeroporturi din Uniune. Prin urmare, operatorilor de aeronave ar trebui să li se permită să raporteze cu privire la utilizarea SAF pe baza registrelor de achiziții. Operatorii de aeronave ar trebui să aibă dreptul de a primi de la furnizorul de combustibil de aviație informațiile necesare pentru raportarea achiziționării SAF. Scopul utilizării sistemului de echilibrare a masei menționat în Directiva (UE) 2018/2001 este de a asigura trasabilitatea combustibililor de aviație, iar furnizorii de combustibil de aviație pot demonstra respectarea prezentului regulament prin utilizarea unui astfel de sistem de echilibrare a masei, inclusiv atunci când un astfel de sistem este partajat între două sau mai multe state membre.

(40)

Introducerea în Uniune a unei obligații de utilizare a SAF ar putea conduce la un dezavantaj concurențial nejustificat pentru companiile aeriene din Uniune care operează zboruri directe pe distanțe lungi de pe un aeroport din Uniune în raport cu concurenții lor care operează zboruri de legătură printr-un nod aeroportuar care nu intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament și nu are politici echivalente privind SAF. Pentru a promova în continuare utilizarea SAF în Uniune, ale căror prețuri se preconizează că vor fi semnificativ diferite de cele ale combustibililor de aviație convenționali în viitorul apropiat, operatorii de aeronave ar trebui să poată solicita în cadrul EU ETS certificate pentru alimentarea cu SAF.

(41)

Pentru a promova utilizarea SAF ale căror prețuri se preconizează că vor fi semnificativ diferite de cele ale combustibililor de aviație convenționali, este esențial ca operatorii de aeronave să poată declara utilizarea de SAF în cadrul schemelor de reducere a gazelor cu efect de seră precum EU ETS sau CORSIA, la alegere, fără a declara de două ori reducerea emisiilor. Operatorii de aeronave nu ar trebui să solicite beneficii pentru utilizarea unui lot de SAF în cadrul mai multor scheme de reducere a gazelor cu efect de seră. Furnizorilor de combustibil de aviație ar trebui să li se solicite să furnizeze gratuit operatorilor de aeronave orice informații referitoare la proprietățile SAF vânduți respectivului operator de aeronave și care sunt relevante în scopul raportării de către acesta în temeiul prezentului regulament sau al schemelor de reducere a gazelor cu efect de seră.

(42)

Pentru a asigura condiții de concurență echitabile pe piața internă a aviației și respectarea obiectivelor ambițioase ale Uniunii în materie de climă, prezentul regulament ar trebui să introducă sancțiuni efective, proporționale și cu efect de descurajare pentru furnizorii de combustibil de aviație și pentru operatorii de aeronave în caz de nerespectare. Nivelul sancțiunilor trebuie să fie proporțional cu daunele aduse mediului și cu prejudiciul adus condițiilor de concurență echitabile de pe piața internă cauzate de nerespectare. Atunci când impun amenzi și alte sancțiuni, autoritățile ar trebui să țină seama de evoluția prețului combustibilului de aviație și al SAF în anul de raportare și pot ține seama, de asemenea, de gradul de nerespectare, de exemplu în cazul încălcărilor repetate.

(43)

Tranziția de la combustibilii fosili la SAF va juca un rol considerabil în facilitarea decarbonizării. Cu toate acestea, având în vedere subdezvoltarea actuală a pieței Uniunii pentru SAF, nivelul ridicat de concurență dintre operatorii de aeronave și diferența importantă de preț dintre combustibilii de aviație convenționali și SAF, această tranziție ar trebui sprijinită prin stimulente care să reflecte beneficiile pentru mediu ale SAF și să facă acești combustibili mai competitivi pentru operatorii de aeronave. Utilizarea veniturilor provenite din amenzi sau a echivalentului în valoare financiară al acestor venituri pentru a sprijini proiecte de cercetare și inovare în domeniul SAF, producția de SAF sau mecanismele care permit reducerea diferențelor de preț dintre SAF și combustibilii de aviație convenționali ar contribui la realizarea acestui obiectiv.

(44)

Amenzile aplicabile furnizorilor de combustibil de aviație care nu respectă cotele minime prevăzute în prezentul regulament ar trebui să fie completate de obligația de a aproviziona piața cu cantitățile de SAF, inclusiv combustibili de aviație sintetici, corespunzătoare nerespectării cotelor minime prevăzute la articolul 4 și în anexa I în perioada de raportare ulterioară. Cu toate acestea, furnizorii de combustibil de aviație ar trebui să beneficieze de flexibilitate în îndeplinirea obligațiilor privind furnizarea de combustibili de aviație sintetici, precum și a obligației conexe privind deficitele într-o perioadă de tranziție cuprinsă între 2030 și 2034, când această obligație intră în vigoare pentru prima dată, pentru a facilita tranziția și realizarea obiectivelor.

(45)

Este esențial să se asigure faptul că cotele minime de SAF pot fi furnizate cu succes pe piața aviației fără sincope de furnizare. În acest scop, ar trebui conceput și aplicat un mecanism de flexibilitate care să permită o perioadă de pregătire de 10 ani în care industria SAF să își dezvolte capacitatea de producție și de furnizare în consecință și să permită furnizorilor de combustibil de aviație să își îndeplinească obligațiile în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor, fără a reduce ambițiile generale în materie de mediu ale prezentului regulament, permițând totodată organelor de administrare a aeroporturilor din Uniune, furnizorilor de combustibil de aviație și operatorilor de aeronave să facă investițiile tehnologice și logistice necesare. Furnizarea de SAF ar trebui să înceapă în 2025, cu flexibilitatea prevăzută în mecanismul de flexibilitate. În timpul aplicării mecanismului de flexibilitate, furnizorii de combustibil de aviație pot furniza combustibil de aviație care conține cote mai mari de SAF în anumite aeroporturi pentru a compensa combustibilii de aviație cu cote mai mici de SAF din alte aeroporturi sau disponibilitatea redusă a combustibilului de aviație convențional în alte aeroporturi. În mod similar, pentru a oferi securitate juridică și previzibilitate pieței și pentru a orienta investițiile în mod durabil către capacitatea de producție a SAF, prezentul regulament ar trebui să rămână stabil în timp.

(46)

Tranziția reușită către SAF necesită o abordare cuprinzătoare și un mediu propice adecvat care să stimuleze inovarea, implicând atât investiții publice și private în cercetare și dezvoltare, cât și sprijin pentru redistribuirea, recalificarea și perfecționarea lucrătorilor, precum și măsuri tehnologice și operaționale și introducerea SAF și a tehnologiilor cu zero emisii, inclusiv a infrastructurii necesare de realimentare și reîncărcare în aeroporturile din Uniune, ținând cont de principiul „eficiența energetică înainte de toate”. În acest scop, veniturile generate de amenzile prevăzute de prezentul regulament ar trebui alocate proiectelor SAF. În plus, instituirea unei alianțe industriale europene prin intermediul unei colaborări voluntare a părților interesate din lanțul valoric urmărește să promoveze în continuare furnizarea și utilizarea SAF în Europa.

(47)

Cercetarea și inovarea au jucat un rol important în dezvoltarea SAF și a combustibililor de aviație sintetici, precum și în consolidarea capacităților de producție. Dezvoltarea și producția SAF ar trebui să crească exponențial în următorii ani. Prin urmare, este important să se continue aceste eforturi și să se faciliteze investițiile în SAF. Investițiile în proiecte privind capacitățile SAF reprezintă o oportunitate de mediu și totodată industrială, cu efecte de propagare în ceea ce privește crearea de locuri de muncă și inovarea.

(48)

Pentru a spori eficacitatea de mediu a măsurilor Uniunii și pentru a facilita capacitatea furnizorilor de combustibil de aviație de a-și îndeplini obligațiile de furnizare a SAF, precum și alimentarea cu SAF de către operatorii de aeronave într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor și, prin urmare, pentru a consolida competitivitatea sectorului aviației din Uniune, Comisia ar trebui, după consultarea tuturor părților interesate relevante, să evalueze dacă ar trebui luate măsuri suplimentare pentru a facilita distribuția și utilizarea, eficiente din punctul de vedere al costurilor, a SAF pe piața transportului aerian din Uniune prin separarea achiziției de SAF de livrarea și utilizarea lor fizică. Acest lucru ar putea fi realizat, printre altele, prin evaluarea fezabilității instituirii unei scheme de certificate tranzacționabile de furnizare și achiziționare de SAF, cu elemente ale unei scheme de certificate negociabile, garantând totodată condiții de concurență echitabile și un nivel ridicat de integritate de mediu, asigurând coerența cu alte acte legislative ale Uniunii, inclusiv cu Directivele 2003/87/CE și 2009/28/CE, precum și reducând la minimum riscul de fraudă, de nereguli sau de dublă contabilizare. În analiza sa, Comisia ar trebui să ia în considerare toate tendințele și inițiativele relevante la nivel mondial, precum și impactul potențial pe care o astfel de schemă l-ar putea avea asupra funcționării pieței, inclusiv în ceea ce privește orice volatilitate a pieței, evoluție a prețurilor sau comportament comercial al participanților la piață.

(49)

Prezentul regulament ar trebui să includă dispoziții privind elaborarea de rapoarte periodice către Parlamentul European și Consiliu cu privire la evoluția piețelor aviației și combustibililor, la punerea în aplicare a prezentului regulament și impactul său asupra pieței transportului aerian din Uniune, la conectivitatea în cazul insulelor și al teritoriilor îndepărtate și la competitivitatea transportatorilor aerieni și a nodurilor aeroportuare din Uniune în raport cu concurenții lor din țările învecinate, precum și la eficacitatea elementelor-cheie ale prezentului regulament, cum ar fi cotele minime de SAF, nivelul amenzilor sau evoluțiile în materie de politici privind utilizarea SAF la nivel internațional. Aceste elemente sunt esențiale pentru a oferi o situație clară a pieței SAF și ar trebui luate în considerare atunci când se are în vedere o revizuire a prezentului regulament. Rapoartele Comisiei ar trebui să se refere, de asemenea, la interacțiunea prezentului regulament cu alte acte legislative relevante, identificând dispozițiile care pot fi actualizate și simplificate, precum și acțiunile și măsurile care au fost sau ar putea fi luate pentru a reduce presiunea totală a costurilor asupra sectorului transportului aerian. În aceste rapoarte, Comisia ar trebui să aibă în vedere opțiuni de modificare, inclusiv mecanisme de sprijinire a producției și a alimentării cu SAF, precum și mecanisme care să permită reducerea diferențelor de preț dintre SAF și combustibilii de aviație convenționali, pentru a limita efectele negative ale prezentului regulament asupra conectivității aeriene și a concurenței și pentru a atenua relocarea emisiilor de dioxid de carbon.

(50)

Cerința prevăzută în prezentul regulament privind asigurarea disponibilității unei cote minime de SAF în fiecare aeroport din Uniune ar putea stimula operatorii de aeronave care efectuează zboruri de legătură cu plecare de pe aeroporturi din Uniune și cu destinația finală în afara Uniunii să tranziteze mai curând prin noduri aeroportuare din afara UE, care nu fac obiectul acestei cerințe, decât prin noduri aeroportuare din UE. Acest lucru ar putea conduce la denaturări ale concurenței în detrimentul aeroporturilor din Uniune și al operatorilor care le utilizează, precum și la un risc de relocare a emisiilor de dioxid de carbon. În absența unui sistem obligatoriu privind utilizarea SAF pentru zborurile internaționale la nivelul OACI sau în cadrul unor acorduri multilaterale sau bilaterale cuprinzătoare privind transportul aerian între Uniune și/sau statele sale membre și țări terțe cu un nivel de ambiție similar în comparație cu cerințele prevăzute în prezentul regulament și cu obiectivele Acordului de la Paris (10), adoptat în cadrul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, precum și în absența unor mecanisme dezvoltate la nivel internațional pentru a preveni riscul relocării emisiilor de dioxid de carbon și al denaturării concurenței, Comisia ar trebui, în special, să aibă în vedere dezvoltarea unor mecanisme specifice care să vizeze preîntâmpinarea acestor efecte.

(51)

Pentru a se asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în ceea ce privește derogările de la obligația de a realimenta aeronavele înainte de plecare care pot fi acordate operatorilor de aeronave, precum și pentru a stabili dispoziții detaliate și standarde tehnice pentru funcționarea sistemului de etichetare. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (11).

(52)

Tranziția către SAF va avea, de asemenea, drept efect secundar reducerea dependenței de importurile de combustibili fosili din țări terțe, sporind astfel securitatea energetică a Uniunii. Situația politică internațională actuală nu face decât să accentueze necesitatea acestei acțiuni.

(53)

Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume menținerea unor condiții de concurență echitabile pe piața transporturilor aeriene din Uniune, sporindu-se totodată utilizarea SAF, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre din cauza caracterului transfrontalier al aviației, dar, având în vedere caracteristicile pieței și efectele acțiunii, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv,

1.

„aeroport din Uniune” înseamnă un „aeroport”, astfel cum este definit la articolul 2 punctul 1 din Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului (12), în care traficul de pasageri a fost mai mare de 800 000 de pasageri sau în care traficul de mărfuri a fost mai mare de 100 000 de tone în perioada de raportare anterioară și care nu este situat într-o regiune ultraperiferică menționată la articolul 349 din TFUE;

2.

„administrator al unui aeroport din Uniune” înseamnă, în ceea ce privește un aeroport din Uniune, „organul de administrare a aeroportului” astfel cum este definit la articolul 2 punctul 2 din Directiva 2009/12/CE sau, în cazul în care statul membru în cauză a rezervat gestionarea infrastructurilor centralizate pentru sistemele de distribuție a combustibilului unui alt organism în temeiul articolului 8 alineatul (1) din Directiva 96/67/CE a Consiliului (13), acel alt organism;

3.

„operator de aeronave” înseamnă o persoană care a efectuat cel puțin 500 de operațiuni de transport aerian comercial de pasageri sau cel puțin 52 de operațiuni de transport aerian comercial de mărfuri cu plecare de pe aeroporturi din Uniune în perioada de raportare anterioară sau, în cazul în care persoana respectivă nu poate fi identificată, proprietarul aeronavei;

4.

„operațiune de transport aerian comercial” înseamnă un zbor efectuat în scopul transportului de pasageri, de mărfuri sau de corespondență contra unei remunerații sau prin închiriere, inclusiv o operațiune de aviație de afaceri efectuată în scopuri comerciale;

5.

„rută” înseamnă o călătorie efectuată în cadrul unui zbor, având în vedere locul de plecare și destinația zborului respectiv;

6.

„combustibil de aviație” înseamnă combustibil de substituție produs pentru utilizare directă de către aeronavă;

7.

„combustibili de aviație durabili” (SAF) înseamnă combustibili de aviație care sunt:

8.

„biocombustibili de aviație” înseamnă combustibili de aviație care sunt:

9.

„combustibili de aviație pe bază de carbon reciclat” înseamnă combustibili de aviație care sunt „combustibili pe bază de carbon reciclat”, astfel cum sunt definiți la articolul 2 al doilea paragraf punctul 35 din Directiva (UE) 2018/2001, care respectă pragul pentru reducerea emisiilor generate pe durata ciclului de viață menționat la articolul 29a alineatul (2) din directiva respectivă și care sunt certificați în conformitate cu articolul 30 din directiva respectivă;

10.

„lot” înseamnă o cantitate de SAF care poate fi identificată printr-un număr și care poate fi urmărită;

11.

„emisii generate pe durata ciclului de viață” înseamnă emisii de dioxid de carbon echivalent generate de SAF care iau în considerare emisiile de dioxid de carbon echivalent generate de producția, transportul, distribuția și utilizarea energiei la bord, inclusiv în timpul combustiei, calculate în conformitate cu metodologiile adoptate în temeiul articolului 28 alineatul (5) sau al articolului 31 alineatul (5) din Directiva (UE) 2018/2001 sau în conformitate cu dreptul Uniunii relevant;

12.

„combustibili de aviație sintetici” înseamnă combustibili de aviație care sunt „combustibili de origine nebiologică produși din surse regenerabile”, astfel cum sunt definiți la articolul 2 al doilea paragraf punctul 36 din Directiva (UE) 2018/2001, care respectă pragul pentru reducerea emisiilor generate pe durata ciclului de viață menționat la articolul 29a alineatul (1) din directiva menționată și care sunt certificați în conformitate cu articolul 30 din directiva respectivă;

13.

„combustibili de aviație sintetici cu emisii reduse de dioxid de carbon” înseamnă combustibili de aviație de origine nebiologică, al căror conținut energetic este derivat din hidrogen nefosil cu emisii reduse de dioxid de carbon, care respectă pragul pentru reducerea emisiilor generate pe durata ciclului de viață de 70 % și metodologiile de evaluare a acestor reduceri ale emisiilor generate pe durata ciclului de viață prevăzute de dreptul Uniunii relevant;

14.

„combustibili de aviație convenționali” înseamnă combustibili de aviație produși din surse fosile neregenerabile de combustibili pe bază de hidrocarburi;

15.

„hidrogen pentru aviație cu emisii reduse de dioxid de carbon” înseamnă hidrogen destinat utilizării în aeronave al cărui conținut energetic este derivat din surse nefosile neregenerabile, care respectă pragul pentru reducerea emisiilor generate pe durata ciclului de viață de 70 % și metodologiile de evaluare a acestor reduceri ale emisiilor generate pe durata ciclului de viață prevăzute de dreptul Uniunii relevant;

16.

„hidrogen pentru aviație din surse regenerabile” înseamnă hidrogen destinat utilizării în aeronave care intră în categoria „combustibililor de origine nebiologică produși din surse regenerabile”, astfel cum sunt definiți la articolul 2 al doilea paragraf punctul 36 din Directiva (UE) 2018/2001, și care respectă pragul pentru reducerea emisiilor generate pe durata ciclului de viață menționat la articolul 29a alineatul (1) din directiva menționată și este certificat în conformitate cu articolul 30 din directiva respectivă;

17.

„hidrogen pentru aviație” înseamnă hidrogen pentru aviație din surse regenerabile sau hidrogen pentru aviație cu emisii reduse de dioxid de carbon;

18.

„combustibili de aviație cu emisii reduse de dioxid de carbon” înseamnă combustibili de aviație sintetici cu emisii reduse de dioxid de carbon sau hidrogen pentru aviație cu emisii reduse de dioxid de carbon;

19.

„furnizor de combustibil de aviație” înseamnă un „furnizor de combustibil”, astfel cum este definit la articolul 2 al doilea paragraf punctul 38 din Directiva (UE) 2018/2001, care furnizează combustibil de aviație sau hidrogen pentru aviație într-un aeroport din Uniune;

20.

„furnizor de servicii de handling al combustibilului” înseamnă un furnizor de servicii de handling la sol care organizează și desfășoară operațiuni de umplere și de golire a rezervorului, inclusiv depozitarea combustibilului și controlul calității și cantității combustibililor livrați, pentru operatori de aeronave în aeroporturi din Uniune, astfel cum se menționează în anexa la Directiva 96/67/CE;

21.

„sediu principal al activității” înseamnă sediul central sau sediul social al unui furnizor de combustibil de aviație în statul membru în care are loc principalul control financiar și operațional al furnizorului de combustibil de aviație;

22.

„an de raportare” înseamnă o perioadă de un an în care trebuie prezentate rapoartele menționate la articolele 8 și 10 și care începe la 1 ianuarie și se încheie la 31 decembrie;

23.

„perioadă de raportare” înseamnă perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie a anului anterior anului de raportare;

24.

„cantitate anuală de combustibil de aviație necesară” înseamnă cantitatea de combustibil de aviație denumit „combustibil pentru zborul pe rută” și „combustibil pentru rulajul la sol” în anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (14), care este necesară pentru efectuarea tuturor zborurilor care intră sub incidența prezentului regulament ale unui operator de aeronave cu plecare de pe un anumit aeroport din Uniune, în cursul unei perioade de raportare;

25.

„cantitate anuală nealimentată” înseamnă diferența dintre cantitatea anuală de combustibil de aviație necesară și combustibilul efectiv alimentat de un operator de aeronave înainte de zborurile care intră sub incidența prezentului regulament cu plecare de pe un anumit aeroport din Uniune, pe parcursul unei perioade de raportare;

26.

„cantitate totală anuală nealimentată” înseamnă suma cantităților anuale nealimentate de un operator de aeronave în toate aeroporturile din Uniune în cursul unei perioade de raportare;

27.

„schemă de reducere a gazelor cu efect de seră” înseamnă o schemă prin care acordă beneficii operatorilor de aeronave pentru utilizarea de SAF.

(a)

cantitatea de combustibil de aviație furnizată la fiecare aeroport din Uniune, exprimată în tone;

(b)

cantitatea de SAF furnizată în fiecare aeroport din Uniune și pentru fiecare tip de SAF, astfel cum se detaliază la litera (c), exprimată în tone;

(c)

procesul de conversie, caracteristicile și originea materiilor prime utilizate pentru producție și emisiile generate pe durata ciclului de viață, pentru fiecare tip de SAF furnizat în aeroporturile din Uniune;

(d)

conținutul de compuși aromatici și naftaline, în procente de volum, și de sulf, în procente de masă, din combustibilul de aviație furnizat, pe lot, pe aeroport din Uniune și la nivelul Uniunii, indicând volumul și masa totală a fiecărui lot și metoda de testare aplicată pentru a măsura conținutul din fiecare substanță la nivel de lot;

(e)

conținutul energetic al combustibilului de aviație și al SAF furnizate pe fiecare aeroport din Uniune, pentru fiecare tip de combustibil.